Norma Euro 7: algunos satisfechos, otros mucho menos
Sólo el sector del automóvil representa alrededor del 7% del PIB europeo. Es un eufemismo decir que si se tocan la legislación y las normas, toda una economía puede sufrir las consecuencias. Los fabricantes de automóviles, ya ocupados con la transición eléctrica, también estaban pendientes de la llegada de la norma Euro 7, que llevaba más de un año de retraso. Recordemos que su entrada en vigor está prevista para julio de 2025, y que el voto final del Consejo está aún por llegar!
Nuestras recientes conversaciones con algunas marcas nos han permitido constatar que los fabricantes están aún en la niebla. Una vaguedad perjudicial en un sector con una inercia importante que, obviamente, se refiere al espinoso tema del control de la contaminación, ya central desde el dieselgate.
Así que, inevitablemente, con la revelación de la norma Euro 7 y sus primeros detalles técnicos, ha llegado el momento de que los distintos actores del mundo del transporte hagan balance. De hecho, Euro 7 no sólo afectará a los turismos, ya que los vehículos comerciales ligeros y los camiones también se verán afectados. Y probablemente sean estos últimos los que hagan el mayor esfuerzo
¿Nuestro objetivo? vehículos más limpios y un futuro más verde para todos. Nuestra nueva propuesta de normativa #Euro7 moderniza las normas de emisión de los vehículos de motor y mejora la calidad del aire. ? Esto ayudará a cumplir los objetivos de contaminación cero del #EUGreenDeal. #MovilidadLimpia pic.twitter.com/VqqkmmkEiK
El comisario Thierry Breton lo resume bien: «Para muchos, (el coche) es sinónimo de libertad. Para otros, se considera una necesidad para llegar al trabajo. Por último, algunos lo perciben más como una molestia. Él, que recientemente se pronunció en contra de la prohibición de los motores de combustión en 2035, parece satisfecho con el primer avión Euro 7.
Sin embargo, satisfacer a los clientes que lo ven como un objeto de placer, a los que lo usan como «herramienta» y a los que ya no lo soportan es una misión realmente imposible.
Para los legisladores, la dificultad era tamleabién no animar a los fabricantes a invertir demasiado en el motor de combustión diciendo que tendrá un futuro después de 2035, sin matar del todo la investigación y el desarrollo que aún se necesitan para los próximos 12 años. En 2025, los turismos y los vehículos comerciales ligeros tendrán que cumplir la normativa, seguidos por los camiones en 2027, que también representarían las mayores ganancias potenciales. Es la primera vez que una norma europea se aplica por igual a coches, camiones, autobuses y furgonetas.
Se espera que Euro 7 reduzca las emisiones de NOx (óxido de nitrógeno) en un 35% para los vehículos ligeros y en un 56% para los camiones y autobuses. Para las partículas finas, la reducción sería del 13% para los vehículos ligeros y del 39% para los camiones y autobuses. Estas cifras parecen bastante ambiciosas teniendo en cuenta los límites impuestos: Euro 7 no modifica el límite de óxido de nitrógeno para los vehículos de gasolina, que se mantiene en 60 mg/km, mientras que los vehículos diésel se reducen de 80 a 60 mg/km. En realidad, esto podría ser la muerte de este último…
La ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles) explica que con una Euro 7 mucho más estricta, las ganancias de NOx habrían sido sólo del 5% en comparación con la norma anterior. Esto parece mucho más coherente y también indica que las cifras halagüeñas presentadas por la UE estarían muy sobrevaloradas.
«Según los fabricantes, unas normas de contaminación más estrictas les habrían obligado a invertir en nuevos motores y tecnologías de escape, lo que supuestamente les impediría desarrollar vehículos eléctricos. En realidad, las tecnologías para reducir la contaminación tóxica en un 50% sin un cambio importante en el motor ya existen. Incluso teniendo en cuenta la inflación, T&E estima que el coste adicional de cada vehículo sería de unos 300 euros, lo que es menos que el precio de pintar un Renault Clio», comenta la ONG Transport&Environment, que juzga muy duramente la norma Euro 7 tal y como están las cosas. Una ONG que, cabe recordar, siempre ha estado orientada a los «eléctricos».
La gran novedad de la Euro 7 es la aparición de un límite de partículas finas emitidas fuera del escape: 7 mg/km. Este límite es considerado necesariamente insuficiente por las ONG. T&E considera que «no obliga a los fabricantes a instalar la tecnología más eficiente antes de 2035». Esta tecnología es el famoso aspirador de partículas instalado en los cubos de las ruedas. Una solución ya imaginada para el transporte público (Tallano, para los trenes), pero que tiene dificultades para introducirse en los coches. Sin embargo, un estudio realizado hace 11 años por el INSA de Lyon demostró que las emisiones de partículas procedentes de los neumáticos y los frenos son seis veces mayores que las del tubo de escape. ¡Y eso fue en 2011! Desde entonces, el tratamiento de control de la contaminación se ha abierto camino y ha progresado.
Y ahora, se ve venir: ¡los coches eléctricos también se verán afectados! Al fin y al cabo, su gran masa induce emisiones de partículas que a veces son más altas que las de los motores de combustión, excluyendo los gases de escape.
Una parte de la norma Euro 7 es interesante, ya que aborda la cuestión de la fiabilidad de las baterías. Cuanto más dure una batería, menos impacto tendrá en el medio ambiente, ya que no es necesario sustituirla total o parcialmente (módulos, celdas). En este sentido, Europa se conforma con seguir las recomendaciones del Reglamento Técnico Global (RTG) de la ONU para el mundo del transporte. En efecto, estas RGC incluyen una sección «batería», en la que la ONU aconseja a las autoridades y a los fabricantes que acuerden un formato de recogida de datos. «El fabricante deberá poner a disposición de las autoridades la siguiente información en el formato que acuerden las autoridades y el fabricante: informe anual sobre las reclamaciones de garantía pertinentes, y/o estadísticas anuales sobre las reparaciones de las baterías y otros sistemas que puedan influir en el consumo energético del vehículo. Esta información debe estar disponible una vez al año para cada familia de durabilidad de la batería durante el período definido después de la venta del último vehículo de esa familia.»
El reglamento técnico ya plantea el complejo cálculo para verificar, en una flota de coches, los dos parámetros fundamentales del estado de la batería, la capacidad útil restante y la autonomía de carga máxima. Las recomendaciones técnicas de la ONU establecen que los PHEV deben ofrecer al menos un 80% de capacidad después de 5 años o 100.000 km. En el caso de los vehículos eléctricos, es del 70% después de 8 años o 160 000 km. Sin embargo, algunos fabricantes no han esperado a la ley, ya que estos valores están incluidos en la tabla de garantías.
Pero no dice qué pasará cuando los fabricantes vendan coches con baterías que no duren lo suficiente. La UE debe aprobar una norma Euro 7 que obligue a los fabricantes a respetar una determinada longevidad de las baterías que ponen en circulación. Y, por qué no, penalizarlos.
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