Supertest de carga y tiempos de viaje con un Kia Niro EV
El Kia Niro EV ha tomado la decisión de dormirse en los laureles. Pero también es así cuando se trata de cobrar. Una buena elección?
El Kia Niro EV tiene la difícil tarea de recoger el testigo de una generación anterior, que marcó la pauta en su segmento, pero también en los vehículos eléctricos en general. Una misión arriesgada, como siempre ocurre con los vehículos que vienen después de un anciano casi impecable. En medio de las soluciones técnicas puestas sobre la mesa, el Niro EV ha optado, sin embargo, por revisar sus características en pequeños pasos, sin mejorarlas significativamente. Por ejemplo, la autonomía WLTP se ha incrementado de 455 km a 460 km, y la velocidad de carga rápida, a pesar de un pico anunciado más bajo, se ha reducido de 54 minutos a 43 minutos en el 10-80%.
En carretera, esto no será una sorpresa para los habituales del modelo en términos de versatilidad. Medimos un consumo de combustible relativamente bajo, lo que le permite alcanzar una autonomía decente. Esto es así a pesar de la presencia de neumáticos de invierno en las cuatro ruedas, que estimamos que han aumentado el consumo de combustible en una media del 10%. Mientras tanto, observamos una autonomía de 283 km en un viaje largo por autopista de 500 km con un consumo de 22,9 kWh/100 km.
El Kia Niro EV tiene ahora una potencia máxima de carga rápida de 72 kW, frente a los 77 kW anteriores. Pero la gestión del sistema y la nueva batería CATL permiten una mejor retención de los pasos y, por tanto, una mejora significativa del tiempo de funcionamiento general entre el 10 y el 80 por ciento de carga.
Sin embargo, el Kia Niro siempre superó con creces el valor anunciado en nuestras distintas pruebas de carga. A partir del 10 por ciento, la potencia es de 79 kW y sube a 82 kW al 20 por ciento de batería. Luego viene el primer paso, que se mantiene hasta el 40%, donde la potencia sigue siendo de 77 kW. Los siguientes pasos son más cortos, y con niveles de potencia más bajos. A un 78% de potencia de la batería la caída es mayor, de 45 kW a 25 kW. Es este último valor el que muestran los terminales al 80% de carga, es decir, un 69,5% menos que el pico observado en esta curva.
Esta potencia se mantiene hasta el 90% de carga. Sin embargo, hay que tener en cuenta que a un 81% de carga, la potencia baja a 2 kW. Al igual que en un Hyundai Ioniq 5 o, en diferente medida, en un MG 4 (aunque de este último no nos explicaron nada), se trata de un procedimiento para comprobar el estado de las celdas. Nada restrictivo ya que la bajada de tensión sólo dura un minuto exacto.
Ante el cronómetro, tarda 44 minutos en pasar del 10 al 80 % de carga. Esto es un poco más largo que el MG ZS EV, que se beneficia de un pico ligeramente más alto y una mejor potencia de carga media. Tarda 18 minutos más en llegar al 90% y otros 33 minutos en cargarse por completo. En total, una carga completa del 10 al 100 por ciento requiere 1 hora y 35 minutos de inactividad.
Según nuestras lecturas, el Kia Niro EV tiene 283 km de autonomía total en un viaje largo por autopista, o 198 km de autonomía útil entre el 80 y el 10 por ciento de carga. Estos valores combinados con la curva de carga le permiten ganar 153 km en 30 minutos de carga. Lo que hizo tan fuerte a la antigua generación ya no es realmente relevante. No es que sus prestaciones no sean interesantes, sino que ahora está a la altura de algunos coches más asequibles, incluso de algunos urbanos.
En estas condiciones, la recuperación de la autonomía en 30 minutos está entre la de un MG 5 (158 km) y la de un MG ZS EV (146 km). Es probable que el balance sea más positivo con temperaturas más suaves y con neumáticos de verano, con una ganancia estimada de 171 km en 30 minutos. Luego recuperaría la ventaja sobre un Peugeot e-208 (161 km en 30 minutos). Pero eso seguiría siendo un poco menos que el MG 4 del segmento inferior, para el que medimos 194 km de autonomía en media hora.
En nuestras diversas pruebas de carga, el SUV coreano se tragó 47,27 kWh entre el 10 y el 80 por ciento de carga. Esto es lo que pueden contar las estaciones de carga para establecer la facturación. Con la tarifa completa en Ionity, esto representa un coste neto total de 32,60€. En cambio, en Electra, que sigue siendo una de las estaciones de carga rápida más asequibles, supone una factura de casi 20,80 euros. Esto equivale a un coste por 100 km de 16,46€ a 10,50€. Hay que tener en cuenta que con neumáticos que consumen menos energía, se estima un importe un 10% menor (de 14,75€ a 9,41€).
Nótese que el fabricante ofrece a todos sus clientes de PHEV y EV una tarjeta Kia Charge. Da acceso a una red muy amplia de estaciones de recarga en toda Europa. La oferta Easy no conlleva ninguna tarifa preferente, mientras que la oferta Plus le permite beneficiarse de un 15% de descuento, excluyendo a Ionity. Para ello, hay que suscribir la oferta de Ionity Power a 13€/mes, lo que hace que el precio baje a 0,29€/kWh. En este caso, la recarga útil se cargará a casi 13,70 € según nuestras lecturas, ¡lo que supone un coste mucho menor de 6,92 € /100 km!»
Debido a su autonomía en autopista, el Kia Niro EV es capaz de completar nuestro viaje de referencia con solo dos paradas de recarga. Un gran rendimiento, ya que la mayoría de los coches necesitan tres paradas bien hechas para completar esta ruta. ABRP y Chargemap coinciden incluso en que se necesitan dos paradas, con un total de 1 hora 13 minutos y 1 hora 21 minutos de carga respectivamente. Sólo que se olvidan de tener en cuenta el tiempo que se tarda en evolucionar y enchufar en las áreas de descanso, que es una media de 4 minutos por descanso.
Porque para saltarse la tercera recarga, habrá que repostar hasta el 90% en el área de descanso de Maison-Dieu. Pero el final de la carga es lento (18 minutos para pasar del 80 al 90% de carga), lo que no es necesariamente rentable, a no ser que seas completamente alérgico a las áreas de descanso.
Así que hicimos tres paradas, empezando al 75% para aprovechar toda la potencia de carga de la primera carga. Esto significó que hicimos descansos en las estaciones Fastned y Ionity para un total de 68 minutos de carga. Al final, esto representa un tiempo total de viaje de 5 horas y 40 minutos. Eso es más o menos la media de los compactos eléctricos, y sólo dos minutos mejor que un Megane e-Tech (70 minutos de tiempo total de carga).
Nótese que si hubiéramos optado por seguir las proyecciones de los planificadores de rutas independientes con dos paradas, el tiempo de viaje habría subido a un total de 5 horas y 55 minutos. También hay que tener en cuenta que el Kia Niro EV no cuenta con un planificador a bordo en su navegación. Esto se hace a través de la app Kia Charge en el smartphone, y luego el viaje se envía a la pantalla central mediante Apple CarPlay o Android Auto.
Nadie se perderá decenas de minutos en un viaje de cinco horas. Sobre todo porque, por comodidad, sólo dura media hora más que un Tesla Model Y o un Mustang Mach-e. Pero cuando se comparan las cifras, es una pena ver que el coche de referencia no se esfuerza más por diferenciarse de la competencia actual. Al final, con su potencia de carga combinada con su autonomía, el Kia Niro EV se acerca peligrosamente a las prestaciones de los productos MG. Esta es la prueba de que la competencia del Reino Medio está dispuesta a luchar. Pero Kia quiere tranquilizar, indicando que será posible realizar actualizaciones para mejorar los tiempos de recarga.
Amantes de los números y alérgicos a las fichas técnicas oficiales, el Supertest, un nuevo formato de test de Automobile-Propre, está hecho para vosotros, recogiendo los datos recogidos durante un test en condiciones reales y según un protocolo transparente y preciso. Los añadiremos el miércoles siguiente a la publicación de la segunda parte dedicada al Kia Niro EV a nuestro artículo resumen permitiendo comparar los valores de los modelos probados, lo que hará todo el valor de la sección.
Si quieres ir más allá, no dudes en consultar nuestras pruebas e intercambiar con la comunidad en nuestro foro de discusión.
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