Tesla Model S Plaid (2022): el hipercoche para familias
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Fue un acierto presentar en 2012 un coche eléctrico con un lenguaje estilístico convencional. De este modo, Tesla sugirió con el Model S que un motor de emisiones cero podía utilizarse con la misma facilidad que un motor de combustión. En la práctica, esto era prácticamente cierto. Sin embargo, los fabricantes de automóviles establecidos sólo levantaron las cejas con escepticismo hasta que se dieron cuenta de que el Model S era un auténtico éxito en sus cifras de ventas. Desde entonces, todo el mundo se ha pasado al eléctrico: el Tesla Model S ha iniciado un profundo cambio en la industria automovilística: un coche revolucionario, eso sí. Es más, el Model S ha evolucionado constantemente para mantener su liderazgo, lo que ha dado lugar este año al terrorífico Plaid. ¿Por qué lo llamas así? Porque en su versión europea desarrolla unos 1.020 CV: es la berlina de serie más potente de la historia. El valor del par máximo no se ha revelado, pero sólo se alcanza a partir de 100 km/h.
Esta monstruosa caballería, digna de un hiperdeportivo, está alimentada por tres motores de imanes permanentes: uno delante y dos detrás. Estos últimos están envueltos en fibra de carbono para evitar que se dilaten bajo una carga pesada, conservando así toda su potencia. La potencia se transmite a las cuatro ruedas, sin caja de cambios. Según el fabricante, el Plaid alcanza los 100 km/h en 2,1 segundos y los 250 km/h en 9,23 segundos. No estoy seguro de que ningún modelo actualmente en producción, independientemente de su clase, pueda ser más rápido en estos ejercicios.
A la velocidad máxima, el Tesla da para 322 km/h si se marcan las opciones adecuadas (frenos carbono-cerámicos, transmisión reforzada), frente a los 282 km/h por defecto. Velocidades que sólo se pueden mantener temporalmente, según la fábrica, muy probablemente por culpa de la batería que es incapaz de alimentar durante mucho tiempo unos motores conscientes de sus necesidades energéticas.
Dicho esto, su arquitectura, que se presenta como nueva, le permitiría tener una mejor resistencia al calor, y por tanto mejores capacidades en uso en circuito, y una densidad un 15% superior a la del anterior Model S Performance. De tipo ión-litio, teóricamente ofrecería una capacidad neta de 95 kWh, en un sistema de 400 voltios, lo que según Tesla se traduce en una autonomía media WLTP de 600 km.
Por el lado de la recarga, capaz de tomar 250 kW, este Tesla se anuncia simplemente como capaz de recuperar hasta 291 km en 15 minutos en un supercargador. Para el hogar, incluye un cargador de 11,5 kW.
La batería se asienta entre los ejes, formados por un doble trapecio delante y un diseño multibrazo detrás. El conjunto se completa con una suspensión neumática controlada. En cuanto al peso, parece muy razonable con 2.162 kg. Es menos que la de un VW ID4, por ejemplo. Esto da una relación bastante asombrosa de 2,12 kg/CV. Pero, ¿cómo se traduce esto en la carretera?
Externamente, el Plaid está marcado por parachoques específicos, que integran faros antiniebla horizontales en la parte delantera, faros modificados y pilotos traseros. Sólo un detalle. En el interior, sin embargo, nos aguarda una espectacular sorpresa: el volante «Yoke». Atrás ha quedado el aro del viejo valiente, sustituido por algo que parece salido directamente de un Boeing Dreamliner. Este control de vuelo va acompañado de una nueva pantalla central de 17 pulgadas que puede ajustarse horizontalmente. Es muy rápido y muy agradable de usar, y tanto mejor cuanto que contiene todos los ajustes del coche. Dirección, suspensión, motor, modos de conducción, ADAS, generador de pedos con un nuevo sonido llamado «Le Glaude»…
A diferencia del Model 3, el S conserva un mando frente al asiento del conductor, digital, por supuesto, pero no configurable. Además, aquí no hay head-up display ni navegación de realidad aumentada. Otra novedad es la desaparición de los mandos, sustituidos por botones en el pseudovolante. Esto también se aplica a los intermitentes, a la manera de lo que vemos en Ferrari.
La atmósfera a bordo sigue siendo la típica de la marca, es decir, muy despejada y tranquilizadora, sin apenas botones ni florituras visibles: apenas mejor que un Model 3… El acabado resulta ser de lo más decente, pero sigue estando lejos de un Porsche Taycan. El Model S lo compensa con un interior mucho mejor, aunque no sea excepcional para un coche de casi 5 metros de largo. También hay un enorme maletero, que va desde los 793 litros hasta los 1.645 litros gracias a los asientos traseros individuales plegables, pero cuando están en su sitio son decepcionantemente cómodos a pesar de su atractivo aspecto.
En la parte delantera, se obtiene una excelente posición de conducción, aunque el cojín no extensible del asiento resulte un poco corto. Tengo que admitir que me costó configurar el coche, ya que la pantalla central, que se basa en pantallas que recuerdan a las de un PC antiguo, concentra los controles. Reducir el número de botones está bien, llevar su erradicación tan lejos como en el Tesla es excesivo.
Por ejemplo, además de los controles del climatizador, la pantalla integra los de la transmisión: para engranar marcha adelante, se ejecuta un movimiento vertical, hacia arriba, a la izquierda de la pantalla. ¿Marcha atrás? Lo mismo, pero hacia abajo. No siempre es fácil. Luego, al conducir, surgen otros problemas: es difícil cambiar el modo de conducción porque, una vez más, hay que hacerlo a través de la pantalla central. Un pomo estilo Manettino habría sido más práctico si se hubiera inspirado en Ferrari. Luego, el control de crucero se controla mediante un único botón, cuya lógica es difícil de entender para un boomer como yo. Por último, los intermitentes… Soy un maniático de estos elementos de seguridad indispensables, y sufría cuando los utilizaba. Indicar que vas a salir de una rotonda con el volante en el aire es misión imposible!
Por otro lado, el Yoke es instintivamente dócil. Me preocupaba que fuera tan directo y delicado como un volante Citroën SM, pero me sorprendió gratamente. Es un buen tacto para la carretera y te permite controlar el tren delantero con precisión.
El tren delantero está muy bien guiado y te permite pisar a fondo sin pereza, mientras que el trasero hace lo que le pides. Está pegado al suelo cuando conduces tranquilamente, pero sabe posicionarse si juegas con transferencias de masa. Como el Model S se beneficia de un centro de gravedad muy bajo, gracias a la ubicación de los acumuladores, tiene un comportamiento en carretera que es a la vez seguro y ágil, al tiempo que permite un paso por curva impresionante gracias al importante agarre lateral.
En diez años, el Model S ha sabido evolucionar de tal manera que, dinámicamente, sigue siendo una referencia, aunque un Porsche Taycan Turbo S parezca aún más riguroso, sobre todo desde el punto de vista de la amortiguación. Aquí, el Tesla está ciertamente muy logrado, globalmente firme pero nada incómodo (las diferencias entre los distintos reglajes no son inmensas), caracterizado por un control irreprochable de los movimientos de la carrocería, pero el Porsche parece absorber mejor las asperezas, presentando una mejor manejabilidad. Además, el alemán tiene un pedal de freno con mejor tacto, mientras que al del Tesla le falta mordiente. No obstante, te paras muy, muy corto en el Model S.
Como era de suponer, en lo que a prestaciones se refiere, el Tesla Model S Plaid sigue siendo intocable. En pocas palabras, aunque resulta silencioso, suave y progresivo en el uso diario, desciende a la violencia cuando se aprovecha la potencia. He tenido la oportunidad de conducir varias máquinas exóticas, desde el Lamborghini Aventador hasta el Aston Martin DBS Superleggera, el Ferrari FF y, más recientemente, el Maserati MC20, el Porsche 992 Turbo S y el Taycan Turbo S. Ninguno de ellos iguala el formidable empuje del Tesla Model S, tanto en aceleración como en aceleración.
Y, sin embargo, dada la bajísima temperatura ambiente, no pude utilizar al máximo el modo Dragster ni su ayuda al lanzamiento: para ello, el sistema me exigía dejar que la batería se calentara durante unos veinte minutos. No tenía tiempo. Sí he notado que al acelerar con fuerza, a partir de cierta velocidad, el Tesla tiene tendencia a buscar su camino si la carretera no es perfectamente lisa. Esto es un detalle porque no pierdes el tiempo pidiéndole al coche que dé lo mejor de sí mismo. De hecho, es físicamente… agotador si no eres un piloto de caza.
La guinda del pastel es que, a pesar de su monstruosa potencia, el Model S Plaid se ciñe a unos requisitos energéticos razonables. De hecho, aunque no puedas ajustar su frenada regenerativa (que sí te permite detenerte), en nuestra prueba se conformó con 21,2 kWh/100 km. El recorrido fue variado y las temperaturas rondaron los 5 °C. Esto da una autonomía estimada de 500 km según el ordenador de a bordo. En concreto, a 25°C y conduciendo normalmente, los 600 km anunciados por el fabricante parecen alcanzables. Realmente interesante.
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